SUZUKI DR 650 R

Motor: Luft-/Ölgekühlter EinzyliInder-Viertaktmotor
45 PS (33 kW) bei 6800/min
54 Nm bei 5000/min
Fünfganggetriebe
Kettenantrieb

Fahrwerk: Einschleifenrahmen
vorn Doppelscheiben-, hinten Scheibenbremse,
Reifengröße vorn 90/90-21, hinten 120/90-17

Gewicht: 176 kg mit 21 Litern Normal vollgetankt
Sitzhöhe: 900 Millimeter
Höchstgeschwindigkeit: 146 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h: 6,2 sek
Verbrauch: 6,4 Liter/100 km
Leistungsvarianten: 27, 45 PS

Bauzeit (Neupreise): 1990 (8000 Mark) bis heute (1999 10300 Mark)

Bestand: rund 15 000 Stück

Wichtige Modellpflegemaßnahmen: 1991 DR 650 RSE (Typ SP 43 B) mit E-Starter. 1992 DR 650 R (Typ SP 44 B) mit auf 17 Liter verringertem Tankvolumen. 1994 DR 650 RE (Typ SP 45 B) mit
E-Starter. Seit 1996 DR 650 SE (Typ SP 46 B) mit 43-PS-Motor und Auspuffanlage aus Edelstahl.

Die angegebenen technischen Daten beziehen sich auf das Modell von 1990 bis 1991 (Typ SP41 B)

Der Preis war heiß: 1990 erschreckte Suzukis DR 650 R die Enduro-Konkurrenz mit einem unverschämt niedrigen Neupreis an 7990 Mark kam beim besten Willen niemand dran.

Wie hatte Suzuki das möglich gemacht? Zum einen war die DR 650 R ab Werk relativ dürftig ausgestattet so hatte sie zum Beispiel keinen E-Starter. Zum anderen, so stellte sich im Laut der Jahre heraus, war aber auch an der Oberflächenverarbeitung ab Werk kräftig gespart worden - die
DR 650 in ihren älteren Varianten gehört zur Kategorie »extrem rostanfällig«. Und von diesen Varianten gibt es eine ganze Menge: Zunächst die parallel zur DR 650 R angebotene DR 650 RS - ausgestattet mit zwei Auspufftöpfen, einer rahmenfesten Verkleidung und einem PS mehr, aber auch noch ohne
E-Starter. 1991 kam die RSE, also eine RS mit Elektro-Starter, auf den Markt. Die R wurde dagegen in Richtung Hard-Enduro modifiziert, und bei Hard-Enduros sind E-Starter verpönt. Doch da die schweißtreibende Kickerei nicht jedem gefiel wurde schließlich auch die R mit einem elektrischen Anlasser versehen und hieß fortan folgerichtig RE. Seit 1996 schließlich gibt es eine SE, unter anderem mit einer nichtrostenden Auspuffanlage aus Edelstahl, womit wir auch schon wieder beim Thema wären - beim Rost nämlich.

Die Auspuffanlage, die Schwinge, der Rahmen und die Falze an der Tankunterseite sind extrem von Korrosion bedroht, hier sollte der Gebrauchtkäufer also ein waches Auge haben. Aber vielleicht hat der Interessent ja Glück, und der Vorbesitzer hat schon selbst Zeit und Geld investiert indem er die vom Rost bedrohten beziehungsweise schon befallenen Partien pulverbeschichten oder flammstrahlen ließ.

Doch nicht nur das Auge sollte wach sein, sondern auch die Ohren sperrangelweit. Klopft nämlich der Motor beim Gasgeben untypisch laut, kündigt sich unter Umständen gerade ein teurer Defekt an: Das untere Pleuellager will dann nicht mehr so recht. Vergleichsweise harmlos ist da der gerissene Dekompressionszug oder Kupplungszug - scheinbar zwei von Suzuki auf nahezu exakt 20 000 Kilometer programmierte Sollrißstellen.

Künftige DR 650-Eigner sollte sich übrigens eine gewisse Sorgfalt bei der Regelmäßigkeit der Ölstandskontrolle auferlegen, besonders bei höheren Laufleistungen ab 40 000 Kilometer, wo der Motor erfahrungsgemäß anfangt, mehr Öl zu verbrauchen. Denn erstens ist der Ölhaushalt des Motors mit 2,15 Litern recht knapp ausgefallen, und zweitens liegen zwischen der MIN- und der MAX-Markierung gerade einmal nur 0,2 Liter.

Doch tröstlich wiederum für den DR 650-Aspiranten: Der Motor ist an sich recht solide konstruiert. Mit dem ersten Kolben ist durchaus eine Laufleistung von 70 000 Kilometer zu erzielen, für einen Einzylinder eine reife Leistung. Nur scheint es bei den Fertigungstoleranzen große Sprünge zu geben, denn manchmal sind andererseits schon nach 30 000 Kilometern Kolben, Zylinder und sogar das Getriebe hinüber.

Der Spritverbrauch halt sich mit Werten zwischen vier und gut sechs Litern in akzeptablen Grenzen Irgendwie ist sie eben wirklich ein echtes Sparmodell die DR 650.